Wat is die tydsketting? Wat is beter: tydsketting of band?

Nou is daar baie kontroversie oor watter tydreëling beter is - tydsberekening of tydsketting. Die VAZ was toegerus met die laaste tipe rit. Met die vrystelling van nuwe modelle het die vervaardiger egter na die band gegaan. Nou is daar baie maatskappye wat oorskakel na die gebruik van so 'n oordrag. Selfs moderne eenhede met die uitleg van die V8-silinders is toegerus met 'n bandrit. Maar baie motoriste is nie gelukkig met hierdie besluit nie. Waarom is die tydsketting 'n ding van die verlede? Kom ons kyk na sy kenmerke, voordele en nadele.

funksie

Die tydsketting (VAZ insluitend) dien om kragte van die krukas na die verspreider oor te dra.

Danksy die korrekte gasverspreiding word uitgevoer - die kleppe oop en sluit betyds. Daar is etikette op die katrol. Hulle laat jou toe om die krukas korrek op die verspreider te plaas. Tot die 90's was die ketting die hoofrit vir ICE. Min van die motorvervaardigers het toe gedink dat dit in die 2000's grootliks verlate sou wees.

Kringkomponente

Voorheen was hierdie tipe rit baie betroubaar en probleemloos. Dit is op petrol en diesel enjins gebruik. Dikwels het vervaardigers nie een gebruik nie, maar verskeie rye skakels. Terloops, op die enjins ZMZ 405 en 406, word twee kettings dadelik toegepas.

Om so 'n detail te breek, in teenstelling met 'n band, is uiters moeilik. Nou is daar 'n groot aantal motors uit die 80's, wat sonder probleme meer as 400 duisend kilometer gehardloop het sonder om die ketting te verander. Klassieke enjins is baie meer betroubaar as moderne TSI's en ander.

uitbreiding

Praktyk toon dat hierdie oordrag oor tyd uitgestrek word. As gevolg hiervan stem die tydkettingpunte nie ooreen nie. Vir 10 jaar kan dit strek tot 1-2 sentimeter. Ja, sy lengte is veel groter. Maar dit is genoeg om op een of meer skakels te spring.

Op motors "Ford" verpleeg die tydsketting ongeveer 200 duisend kilometer. Verder is daar kenmerkende geluide van onder die kap. Maar hierdie gerommel is heeltemal geneesbaar - dit is genoeg om 'n herstelkissie met 'n nuwe ketting en spanner te koop. Die probleem sal verdwyn vir die volgende 200 duisend kilometer.

Te swaar

Dit is 'n paar keer swaarder as die band. Moderne vervaardigers maak motors ligter, meer eko-vriendelik en kompak. Om te verseker dat die motor die nuwe emissienorme nakom en minder brandstof spandeer, skakel hulle na die gebruik van 'n bandrit.

Wat die kringe self betref, is hul ontwerp nou baie eenvoudiger. As dit voorheen vir drie skakels gebruik word, gebruik hulle nou net een. Ook verwyder en die fliek. Plaatkettings is nou geïnstalleer. Voorheen was hulle saam met metaalsterre. Nou word hierdie funksie uitgevoer deur plastiek spikes. Maar, soos die antwoorde van die motor eienaars sê, het die hulpbron van so 'n stelsel by tye afgeneem. Saam het hierdie rit ligter geword met 5 kilogram (met ligte behuising ingesluit). Maar is dit soveel werd om op te offer ter wille van gewig?

Baie ruimte onder die kap

Jy het waarskynlik opgemerk dat hoe jonger die motor, hoe minder ruimte onder die kap.

Vervaardigers toerus masjiene met baie addisionele opsies en meganismes. In die lig hiervan is dit rasioneel om die subfootruimte te gebruik. Die bandrit neem nie soveel spasie op as die tydsketting nie. "Nissan" en ander buitelandse vervaardigers het noukeurig oor die band gegaan. Terloops, op motors met 'n transversale rangskikking van die enjin en by die hele ketting word nie toegepas nie.

Wat is die resultaat?

Gevolglik het alle vervaardigers oorgeskakel na die gebruik van beltransmissie, wat nie veel ruimte onder die kap opneem nie en geen invloed op die verbruik en omgewingsvriendelikheid van die motor het nie. Maar daar is een "maar". So 'n meganisme het die rede om te breek. En om vas te stel is dit uiters moeilik, want dit is gesluit in 'n plastiek beskermende omhulsel. Die ketting, wanneer dit gestrek word, begin 'n kenmerkende brul, wat selfs met die beste geluidsisolasie gehoor kan word.

Oor die hulpbron

As gevolg van die vereenvoudiging van die ontwerp en die gebruik van plastiese elemente, het die lewe van die ketting tot 100-150 duisend kilometer gedaal. Daar is ook probleme wanneer dit vervang word. As gevolg van die ontwerpkenmerke, is dit moeilik om te kry en te vervang. In die dienssentrums vir die diens om 'n nuwe ketting te installeer wat 10 tot 30 duisend roebels vra. Hoe meer silinders in die enjin, hoe hoër die prys. Dit word duidelik waarom die 6-en 8-silinder enjins begin met die toevoer van gordels.

Wat is beter - tydsketting of band?

Om mee te begin, let op die positiewe kant van die kettingrit:

• Hoë hulpbron (gaan oor ou enjins, waar twee en drie reekse skakels gebruik word).
• Hoë weerstand teen eksterne faktore. Die GRM-ketting draai in 'n ingeslote ruimte. Dit is nie bang vir water, vog, stof en temperatuur verander nie. Vir 'n bandrit kan hierdie faktore krities wees.
• Akkuraatheid van aanpassing. In teenstelling met 'n band, op 'n ketting is dit moontlik om meer presiese tydspunte bloot te stel. As gevolg hiervan rotasie die nokas met die vereiste krag. Presiese aanpassing is 'n meer rasionele beheer van die in- en uitlaatkleppe. Gevolglik verbrand hulle nie en word hulle nie krom nie, selfs met die uitbreiding van die skakels.
• Smeer. Die tydsketting is voortdurend in olie. Die band werk "op droog". Dit verminder sy hulpbron aansienlik.
• Weerstand teen vragte. Die ketting is bestand teen hoë revs. Met 'n werkende strammer, sal dit nie na die tand spring nie, ongeag die modusse.

Dit blyk dat dit die mees tegnologies gevorderde transmissie in die Russiese Museum is. Maar dit is die moeite werd om die tekortkominge te oorweeg.

Oor nadele

Die eerste faktor is 'n hulpbron. Dit gaan net oor moderne enjins. Byvoorbeeld, op motors "Volkswagen" met die motor 1,2 ketting verpleegsters nie meer as 50 duisend kilometer. Dit is minder as 'n bandrit. Laasgenoemde dien ongeveer 80 duisend. Plus alles duur herstelwerk. U kan die band self vervang.

Maar om die ketting te verwyder in die afwesigheid van ondervinding, sal uiters moeilik wees. Die volgende nadeel is geraas. Sulke aggregate is 'n orde van orde, selfs wanneer die ketting nie gestrek word nie. Die band is gemaak van rubber materiaal. Dit is saggies aan die katrol vasgemaak en werk stil. Nou gaan dit oor die hidrouliese spannings wat in die kettingrit gebruik word. Hierdie dele is baie veeleisend op die kwaliteit en olie vlak. As jou enjin 'n smeermiddel opdoen, is dit meer dikwels die peilstok om seker te maak, anders sal die vloeistof nie in die spanner kom nie en sal die ketting na die tand spring. Hoe meer kwaliteit die olie, hoe langer sal dit duur.

Het eerlike produsente gebly?

Om te praat van moderne enjins met 'n kettingrit, is dit opmerklik dat nie alle vervaardigers oorskakel na "liggewig" opsies nie. Plastiekkettings word nie op die enjins van die gewilde Hyundai Solaris en sy mede-Kia Rio geïnstalleer nie. Selfs op die laaste geslagte.

Hier gebruik ons 'n roller ketting met twee ry skakels. Die hulpbron wissel van 150 tot 200 duisend kilometer. Met 'n tydige olieverandering, duur die ketting ook langer.

gevolgtrekking

Dus, ons het die eienskappe van albei soorte dryf uitgevind. Om die vraag te beantwoord, "wat is beter - tydsketting of band" is baie moeilik. Ons moet op die ontwerp bou. As dit 'n klassieke twee- of drie-ry-ketting met regte, metaalagtige (eerder as plastiese) sterretjies is, is hierdie enjin beslis die moeite werd. By die aankoop van 'n motor met 'n tydsbestand, onthou dat dit kan skeur en in die enjin buig die kleppe (laasgenoemde is nie van toepassing op die enjin met SOHC uitleg nie). Dit is belaai met duur herstelwerk.