Geskiedenis van die skepping van GAZ-34

Kort voor die oorlog met Fascistiese Duitsland begin by die Gorky Automobile Plant , het die ontwikkeling van nuutste voertuie begin. Die hoof van die ontwerpkantoor was destyds die legendariese avtokonstruktor VA Grachev.

Prototipe van die GAZ-34

Al die ontwikkelde prototipes van die masjiene was 'n stel huiseenhede en vreemde eenhede, wat destyds as gevorderde ontwikkelings beskou word. Desondanks het die vertoning van die motors baie te wense gelaat. En as in die veld van ligte vragmotors, wat twee asse en vierwielaandrywing gehad het, was sekere suksesse: in die naoorlogse jare was die vragmotor GAZ-63, wat spesifiek vir die weermag se behoeftes geskep is, serieus geproduseer. Toe die ontwikkeling van meer komplekse triaksiale modelle ontwikkel het, het die besigheid swak gevaar.

Teen die einde van 1939 het 'n prototipe van 'n weermag-drie-aasvragmotor GAZ-33, wat 'n wielformule 6x6 gehad het, van die monteerlyn af gekom. Maar hierdie model was baie swaar en is onbevoeg bevind vir operasie in veldry en diep sneeu. Werke op die motor is gestaak, en saam met hulle is twee ontwerp weergawes van GAZ-32 en GAZ-34 gesluit.

wedergeboorte

Nog 'n poging om 'n driewiel-vragmotor te vervaardig, is in die middel van 1940 gemaak. Die model het dieselfde merking gehad - GAZ-33, maar om die nadele van die totale massa van die motor te vermy, was die enjinkrag en deursigtigheid nie moontlik nie. Dit is ingedien vir hersiening na Moskou. Die Moskou-aanleg wat destyds na Stalin vernoem is, het sy weermag-vragmotor op die model van Lend-Lizovsky-modelle ZIS-151 ontwikkel.

En net ná twee dekades, tydens die skepping van 'n nuwe ligte vragmotor GAZ-66, is die werk op die drieas-veldvoertuig GAZ-34 hervat. 'N Bykomende aansporing vir die hervatting van ontwikkeling was die nuwe Zil-131-vragmotor wat deur mededingers van Muscovites ontwikkel is. Dit was vir hom dat die Gorkyiete hul model van 'n weermag wou verset.

Die eerste "stappe"

Die skepping van 'n nuwe militêre trekker GAZ-34, wat in staat was om goedere met 'n massa van tot drie ton te vervoer, het in 1964 begin. Sedert 1 Julie van dieselfde jaar is die seriële produksie van die GAZ-66, 'n tweewielige vragmotor sonder kap, by die motorfabriek gestig. Die GAZ-34 was baie soortgelyk in die voorkoms van sy biaxiale broer. Die verskil was in die algehele lengte en die teenwoordigheid van die derde as.

Terselfdertyd, in 1964, het die eerste model prototipe verskyn, gevolg deur nog twee motors, maar reeds werkers - ervare. Hulle was toegerus met 'n taxi vanaf die 66ste, wat ook teruggegooi kon word om toegang tot die enjin te kry. En die vertikale gleuwe van die luginlaat het bykomende bygevoeg - horisontale, kortere. Daar was nie sulke splete op die serial cabs van die 66ste.

Nadat die fabriekstoetse verby is, is albei motors in die motorstryd gelanseer, eers op 25, en dan by 50 duisend km.

Nog drie GAZ-34 voertuie met sekere modifikasies het die monteerlyn in 1967 verlaat. En teen Desember 1968 was daar beide interne en militêre toetse.

'N Aantal eenhede en aggregate, asook 'n kajuit en 'n liggaam van 34-ka-ontwerpers, is verenig met die reeksmodel GAZ-66A wat met 'n lier toegerus is. Die Z4-ka was ook toegerus met 'n stelsel wat die banddruk reguleer, wat daarna saam met die lier op GAZ-66-02 geïnstalleer is, wat sedert 1968 deur die aanleg geproduseer is.

Die eienskappe van die GAZ-34 was uniek om dit te noem, aangesien dit 'n simbiose van verskillende vragmotors verteenwoordig het en nie net by die Gorky-fabriek geproduseer word nie.

Vier vragmotors in een

GAZ-34 verskil nie van oorspronklikheid nie, want 4 motors was dadelik betrokke by die ontwerp van die motor. Dus, van die seriemodel GAZ-66 ontvang hy:

• Petrol 115-sterk agt-klep enjin;
• Leidende brûe met hoof ratte van hipoid tipe;
• verskille;
• 'N Enkelspoorstelsel met agtien duim wiele;
• Trommelremstelsel;
• Kragstuur;
• 'N Dubbele kajuit;
• Twee brandstoftenks met 'n volume van 210 liter elk;
• lier.

As gevolg van die toename in die vereiste parameters van die loonvrag sowel as die verhoogde totale massa van die motor, moes die ontwerp van die 34-ki die hoofkomponente en transmissie-komponente insluit van die vragmotors wat deur die motorfabriek in Moskou vervaardig is. Dit was 'n gedwonge maatreël, aangesien hulle net in daardie tyd so 'n las kon verduur.

ZiL-130 "aangebied" 34-ke koppelaar, wat 'n enkel-skyf ontwerp het.

Van die vragmotor ZIL-131 het hy:

• 'N Versnellingsbak met vyf fases, waarvan vier (behalwe die eerste) met sinkroniseerders toegerus is;
• Oordragkas met twee fases en die moontlikheid om die vooras los te koppel.
• Cardan skagte.

Van ZIL-157 GAZ-34 geleen:

• Individuele aandrywing van agterasse gemonteer op 'n gebalanseerde ophanging met vyf kardanas en 'n intermediêre ondersteuning;
• Power take-off meganisme .

Maar GAZ-34 het tegniese eienskappe wat dit van ander vragmotors onderskei het.

Oorspronklike kenmerke

Aangesien al vyf motors wat deur die Gorky Automobile Plant vervaardig is, handmatig saamgestel is, het elkeen hul eie eienaardigheid, wat deur die metings onthul is.

Tussen die asse van brûe (voor en middel) was die afstand binne 2 mm en was dit van 3 453 tot 3 455 mm. By die agterste trollie is die wielbasis ook met 'n 5 mm spasiëring gemaak en was 1 245 - 1 250 mm. Lange verskille langs die afmetings was in die reeks van 6 425-6 435 mm. Die breedte van die baan van die voorwiele was van 1,810 mm tot 1,815 mm. Agter - 1,750 - 1,755 mm. Die klaring onder die brûe het gewissel van 306 tot 312 mm. Die totale massa motors het ook verskil van 8,260 tot 8,820 kg (met 'n gelaaide gewig van 5 ton 150 kg). Al hierdie metings is ingesluit in die amptelike verslag oor die toetsuitslae.

Daarbenewens het die GAZ-34 'n verlengde spier met versterking, sowel as 'n oorspronklike vragplatform met 'n metaalbout. Terwyl die platform dieselfde breedte gehad het met GAZ-66 (2050 mm), was die interne lengte meer as 800 mm en was 4,100 mm.

Op die platform was geïnstalleer vou banke - 2-3 stukke. Die afdak was toegerus met inspeksievensters, sowel as kleppe vir ventilasie.

In vergelyking met ZiL-131, het sy hoof mededinger, 34-ka, redelik lig en kompak geword. ZiL bly egter baie sterker as GAZ.

Die einde van GAZ-34

Ten spyte van die feit dat die vragmotor krag aan die ZIL-131 verloor het, is dit aanbeveel om in die weermag te bewapen. Die toetse wat GAZ vervoer het (27 mense op 'n slag), het verskeie vragmotors met 'n gewig van tot 2,5 ton gesleep en selfs 'n An-24-vliegtuig gedra. Die kommissie het toegelaat om die eienskappe positief te evalueer.

Die Sowjet-weermag het egter nie hierdie vragmotor gesien nie, omdat die Moskou-aanleg in 1967 die seriële produksie van ZiL-131 begin het. Watter ooreenkomste van die parameters was nie net kragtiger as 34-ki nie, maar ook meer betroubaar. Dus, die begin van die lewenspad van ZiL-131 plaas die finale kruis op GAZ-34.