Turbo-enjin: beskrywing, eienskappe, werk beginsel en foto's

Elke bestuurder weet wat die binnebrandenjin op die toestel en die beginsel van werking is verdeel in atmosferiese en turbo. Maar nie almal verstaan die verskil tussen die krag eenhede. Kom ons kyk na die verskil tussen die turbo-enjin, hoe dit werk en hoe dit werk. Vertroud is met hierdie motors om Voorbeeld moderne eenhede VAG groep.

petrol turbo

Petrol turbo - is 'n binnebrandenjin met 'n kunsmatig verhoog as gevolg van die turbine graad van kompressie in die kamers. Toename van die aanwyser gee 'n toename in kapasiteit en ander tegniese eienskappe. Sedert die ontstaan van die eerste interne ingenieurs binnebrandenjin het probeer om krag te voeg sonder aansienlike verandering in die verplasing volume van die enjin.

Met die eerste oogopslag, die besluit was feitlik op die oppervlak - is dit nodig om die motor meer doeltreffend te help om "asemhaal" was. Dit sou die beste verbranding eienskappe van die brandstofmengsel voorsien. Dit kan bereik word deur die bykomende lug toevoer. Dus, is dit nodig om te voorsien in die silinders word gedwing, onder druk. Met die bykomende lug volume van die brandstof is ten volle verbrand, en wat jou sal help om die kapasiteit te verhoog. Maar hierdie tegnologie is baie stadig bekendgestel. Aan die begin van die turbo-kompressor toerusting is gebruik word vir groot enjins van skepe en vliegtuie.

Geskiedenis petrol turbo binnebrandenjin

Die eerste turbo-enjin is geïnstalleer in die vorige eeu. Eerste motor turbo binnebrandenjin begin produseer in 1938. In die vroeë 60's in die Verenigde State van Amerika begin eerste en turbine enjins vir passasiersmotors produseer. Hierdie motor Oldmobile Jetfire en Chevrolet Corvair Monza. Vir al sy prestasie enjins word gekenmerk deur 'n hoë betroubaarheid en duursaamheid.

begin gewildheid

Gewilde turbo binnebrandenjin begin in die 70s. Toe het hulle begin om op groot skaal sportmotors te vestig. Maar in siviele enjin turbo motors nie gewild geword as gevolg van die hoë brandstofverbruik. Hierdie tekortkoming verskil almal turbo petrol enjins van die era. Maar brandstofverbruik was baie belangrik op daardie tydstip. Hierdie keer het die oliekrisis in die 70s.

Toestel petrol turbo-binnebrandenjin

Die algoritme werk petrol turbo kragbron is die gebruik van 'n spesiale kompressor. Die probleem verlede - ingespuit word in die addisionele lug volume van die verbrandingskamer. Deur die verbetering van die vulling van silinders met 'n mengsel van lug en brandstof verhoging van die gemiddelde effektiewe druk en krag per siklus verhoog. Die ry-stelsel van uitlaatgas turbo gebruik word, die energie waarvan doen nuttige werk.

Moderne kompressor is 'n liggaam met 'n dra, 'n wiel, 'n verbypad klep, 'n turbine behuising. beskikbaar om die kanale van die laaste smeer. Ook teenwoordig in die struktuur van die rotor steel, die laers, die kompressor, die pneumatiese actor van die verbypad klep. In die geval waar die laers gemonteer, is 'n rotor gemonteer. Dit is 'n skag met die turbine en kompressor wiele gemonteer op dit. Uiteindelik is daar lemme. Dit rotor kan draai deur gly laers. Vir hul smeer en verkoeling olie word voorsien vanaf die smeerstelsel van die enjin. Om verder afgekoel met behuising, en ook gebruik koelmiddel kanale. Hierdie kompressor element is gemaak in die vorm van 'n slak.

beginsel van werking

Turbine mondstuk is verbind tot die uitlaatspruitstuk. A kompressor - die inlaat. Soos reeds opgemerk, is die turbo-aanjaer aangedryf deur die energie van die uitlaatgas. Hulle is in kontak met die turbine rotor roteer en sodoende energie te gee. Verder, deur die uitlaatpyp gasse betree die uitlaatstelsel.

en 'n kompressor wiel "slak" gemonteer op dieselfde skag. As gevolg van die rotasie van die turbine kompressor wiel suig lug uit die lug filter en pomp dit in die verbrandingskamer. Afhangende van die vlak van die hupstoot toestel kan die druk van krag vanaf 30% verbeter tot 80%. Met hierdie enjin met dieselfde volume van die mengsel kan neem in groot hoeveelhede. Dit is deur middel van hierdie kragbron is verhoog vanaf 20% tot 50%. Uitlaatgasse en hul energie word grootliks toegeneem motor doeltreffendheid.

turbo-eenhede

Min of meer dieselfde is gereël en die enjin turbo (diesel). Die beginsel van werking van die turbo-aanjaer nie verskil van die petrol. Die enigste verskil - die teenwoordigheid van 'n tussenverkoeler. Dit is 'n spesiale meganisme wat die lug afkoel voordat dit in die silinders. Die volume van die koue lug minder as warm. Dit beteken dat koue lug kan "stoot" in die silinder in 'n groter hoeveelheid.

TSI-enjins

Hierdie eenhede is geïnstalleer op die huidige model van "Volkswagen" motor "Audi" en "Skoda". Hulle het almal behoort aan dieselfde kommer. Vervaardigers beweer dat dit 'n nuwe generasie van enjins, wat krag en doeltreffendheid kombineer. In die geval is dit nie nodig om te wag met die gewone klassieke binnebrandenjin teen 'n lae volume, spesiale krag uit hom. As die gewig voertuig gelyk aan een ton, en 'n lae-krag-enjin is, sal dit lei tot 'n hoër brandstofverbruik as gevolg van die lae dinamika en bedryf teen 'n hoë spoed.

Enjin met 'n groot volume van 'n hoë vloeitempo as gevolg van verhoogde verbrandingskamer. Turbo-enjins ( "Skoda Octavia", "Volkswagen" en "Audi") - is 'n wonderwerk van ingenieurswese. In hierdie krag eenhede gekombineer beskeie verbruik en genoeg krag teen 'n relatief klein volume.

TSI: toestel

Deur volume, kan hierdie eenhede anders wees. So, DVS produseer 1,2; 1.4; 1.6 liter. En die enjin turbo 1.8, 2.0 l. enjinkrag toeneem as gevolg van 'n groter volume. En dit is die regte besluit. En dan praat oor die verskille.

Turbo en aangejaagde

TSI - is beide turbo en aangejaagde eenheid. VAG groep van kundiges het hierdie ontwerp gebruik word om die probleem van 'n standaard motor op te los. Dit dalings in die klein enjin toere. As ons kyk na die klassieke turbo, die "slak" funksies as gevolg van gasse uitlaat. Druk krag aan die werk in klein spoed nie toelaat dat die superaanjaer om die gewenste krag te skep en gevoed in die ontbrandingskamer n voldoende hoeveelheid lug.

1.8 turbo-enjin ( "VW") geïnstalleer kompressor. Hy het nie krag om te val gee. Maksimum wringkrag in 'n gewone atmosferiese enjin is omstreeks 5000 ds. / Min. In die geval van motors TSI maksimum wringkrag is in die reeks van 1500 ds. / Min tot 4500 ds. / Min. Dit werk reeks, wat gebruik word deur die meeste bestuurders. Die TSI motors deur die gebruik van twee turbines is onder druk tot 2,5 bar.

kompressor

Hierdie vergadering bedryf deur 'n aparte tipe dryfband. Hy het 'n hoë ratverhouding. Die kompressor is aangeskakel net vir die bestuurder druk op die gas. Teen 'n spoed naby aan luier, die druk van 0,8 Bar - dit is nogal 'n baie. As gevolg van hierdie, dit maak 'n uitstekende dinamiese verrigting. Sedert die enjin loop "Audi" 1.8 turbo TSI. 'N generasie gelede, is hierdie motors nie toegerus is met 'n kompressor. Daar is net die turbine.

Die turbo-enjin van 1,8 uit "VW"

Hierdie eenheid is op die mark vir sowat 20 jaar. Hierdie model van die binnebrandenjin is baie gewild en die vraag na enjins met turbo stapel gestuur. Hierdie enjin toegerus met baie modelle van motors uit die VAG groep. Die debuut van hierdie vergadering plaasgevind het in 1995.

Vir die eerste keer dat die enjin ( "Volkswagen Passat" b5) 1.8 turbo is geïnstalleer op die Audi "A4" (ja, gebruik hulle dieselfde motors). Soos vir die funksies, daar is verskeie modelle met kapasiteit van 150 en 210 perdekrag. In 2002 geskep ons die enjin kapasiteit van 190 "perde". Die turbo-enjin van die "Volkswagen" was die begin van 'n heeltemal nuwe filosofie met betrekking tot die petrolenjin. Hy het 'n goeie vertoning met 'n relatief klein bedrag verskuldig aan die turbine. Die voordeel van hierdie masjien is matig aptyt. "A4" model van "Audi" verorber 8 liter per 100 kilometer op die snelweg. In stedelike gebiede, brandstofverbruik is nie meer as 10 liter. Deur met klep 20 in die silinderkop en die turbo-aanjaer, ingenieurs "VW" kan hoër pryse van wringkrag ontvang voordat die momentum behaal in die vlak 2000.

So, is hierdie enjin gekombineer uitstekende elastisiteit, wat eie is aan turbo instellings, maar die kultuur van werk - petrol. Hierdie eenheid kan ook geredelik omgeskakel word na gas. Die kragstasie is een van die beste in die hele reeks. Prestasie, matige brandstofverbruik en 'n hoë betroubaarheid kan enjin spog. "Passat" (1.8 turbo) het geen strukturele eenheid ontbreek. Selfs nou, in die moderne era van die TSI, hierdie enjin byna gelyk nie.

Turbo: voor- en nadele

Die belangrikste plus dat turbo het - verhoogde krag. Dit is die hoofdoel, wat sonder beduidende veranderinge in die struktuur is behaal. Wanneer gelyke volumes met atmosferiese motors turbo-enjin up kan lewer tot 70% meer wringkrag en krag. Kompressor verminder die persentasie van skadelike stowwe in die uitlaat gasse. Die enjin toegerus met die turbine het 'n veel laer geraas vlak. Hierdie kragsentrales kan op enige voertuie geïnstalleer. Die belangrikste nadeel - hoë brandstofverbruik. Die hoeveelheid lug styg, en verhoog die hoeveelheid brandstof verbruik. Hierdie probleem ingenieurs kan nie los. Ook die nadele sluit in probleme in werking. Hierdie binnebrandenjins is baie sensitief vir die gehalte van brandstof en olie. In bykomend tot die nadele sluit in die lae lewensverwagting van die olie en die skoonmaak van die filters. Die motor loop teen 'n hoë spoed. As gevolg van hierdie olie vinnig verloor sy eiendomme.