MotorsMotors

Brandstof toevoer stelsel. beskrywing inspuiting stelsel en werk beginsel

Brandstof toevoer stelsel is wat nodig is vir inkomende brandstof uit die brandstoftenk, sy verdere filtrasie en die geslag van 'n suurstof-brandstofmengsel om die oordrag van die enjin silinders. Daar is tans verskeie tipes brandstof stelsels. Die mees algemene in die 20ste eeu was die vergasser, maar nou toenemend gewild inspuiting stelsel. Daar is 'n derde - enkele inspuiting, wat net goed in dat dit kan 'n paar brandstofverbruik te verminder was. Kom ons neem 'n nader kyk na die inspuiting stelsel en gaan met sy beginsel van werking.

algemene bepalings

Die meeste moderne kragstelsels, brandstof enjin soortgelyke. Die verskil kan wees net op die stadium van die vermenging. Die struktuur van die brandstof stelsel bestaan uit die volgende komponente:

  1. Brandstoftenk - 'n kompakte produk met 'n pomp en 'n filter vir suiwering van meganiese deeltjies. Die hoofdoel - brandstof stoor.
  2. Vorm 'n komplekse brandstof pyp en buis om brandstof te beweeg van die tenk na die vermenging stelsel.
  3. Meng toestel. In ons geval op die injector bespreek sal word. Hierdie vergadering is ontwerp om 'n emulsie (die lug-brandstofmengsel) en die verskaffing van dit aan die silinders in die enjin werk siklus te vorm.
  4. Beheereenheid carburetion stelsel. Geïnstalleer net op inspuiting enjins, as gevolg van die behoefte aan beheer sensors, injector en kleppe.
  5. Brandstofpomp. In die meeste gevalle, 'n dompelpomp weergawe. Dit is 'n klein kapasiteit motor, wat verbind is tot die vloeistof pomp. Smeer besef brandstof, en langdurige gebruik van die TC met die bedrag van minder as 5 liter brandstof kan lei tot motor mislukking.

As kort, die injector - 'n punt die lewering van brandstof deur die mondstuk. Elektroniese sein kom uit die beheereenheid. Ten spyte van die feit dat die injector het 'n aantal belangrike voordele bo die vergasser, het dit nie gebruik word vir 'n lang tyd. Dit was as gevolg van die tegniese kompleksiteit van die produk en 'n lae instandhouding van dele wat misluk. Op die oomblik punt inspuiting stelsel feitlik vervang die vergasser. Kom ons neem 'n nader kyk na wat is so goed injector en wat is die eienskappe.

Kenmerke van die brandstof toerusting

Die motor was nog altyd die voorwerp van aandag van die omgewing verdedigers was. Die uitlaatgasse word direk in die atmosfeer vrygestel, wat is belaai met sy besoedeling. Diagnose brandstof stelsel het getoon dat die ontslag bedrag wanneer die verkeerde carburetion aansienlik verhoog. Vir hierdie eenvoudige rede, is daar besluit om 'n katalisator te installeer. Tog het hierdie toestel goeie resultate getoon word indien die gehalte van die emulsie, en in die geval van enige afwykings sy doeltreffendheid aansienlik daal. Daar is besluit om die vergasser te vervang op 'n meer akkurate brandstof inspuiting stelsel, wat 'n injector. Die eerste opsie sluit 'n groot aantal van meganiese komponente, en volgens studies, is so 'n stelsel erger as die operasie voertuig. Dit was nogal natuurlike, aangesien die belangrikste komponente en werk liggame besoedel en buite werking.

Om die inspuiting stelsel in staat is om homself te pas is, het die elektroniese beheereenheid geskep (ECU). Saam met ingeboude lyamba ondersoek, wat is geleë stroomop van die katalisator, dit het 'n goeie vertoning. Dit is veilig om te sê dat die prys van brandstof vandag is redelik hoog, en die injector is goed net omdat dit jou toelaat om petrol of diesel te red. Daarbenewens is daar die volgende voordele:

  1. Toenemende enjin prestasie eienskappe. In die besonder die verhoogde kapasiteit deur 5-10%.
  2. Verbeter dinamiese verrigting van die voertuig. Die injector is meer sensitief vir veranderinge in belasting en pas die emulsie self.
  3. Die optimale brandstof-lug mengsel en verminder die bedrag van uitlaatgasse toksisiteit.
  4. Inspuiting stelsel is maklik om uit te voer, ongeag van weerstoestande, wat 'n beduidende voordeel is om die petrol enjins.

Brandstofinspuiting toestel en sy

In die eerste plek is dit die moeite werd om te let op die feit dat die moderne enjins is toegerus vpryskovyh spuitpunte gelyk aan die aantal silinders. Inspuiters verbind tussen 'n oprit. Daar die brandstof is vervat in 'n lae druk, en dit skep 'n elektriese toestel - petrolpomp. Die bedrag van brandstof wat ingespuit word, hang af van die opening van die mondstuk, wat bepaal word deur die beheereenheid. Vir hierdie skoot prestasie met 'n verskeidenheid van sensors, wat gemonteer is om die voertuig. Nou kyk ons na die belangrikste is:

  1. Lugvloei sensor. Dit dien om die volheid van die silinder lug te bepaal. In die geval van versuim aanduidings is geïgnoreer en na die tafel data as die belangrikste aanwysers.
  2. Posisie sensor smoor weerspieël die enjin vrag, wat veroorsaak word deur die posisie van die throttle, lug en die sikliese vulling van die binnebrandenjin revolusies.
  3. Temperatuur sensor hladgena. Deur middel van die kontroles is besef elektriese fan beheer en regstelling van die brandstof en die ontsteking. In die geval van 'n fout direkte diagnose van die brandstof stelsel is nie nodig nie. Die temperatuur is geneem na gelang van die lengte van die binnebrandenjin.
  4. Die krukas posisie sensor (krukas) is nodig om die hele stelsel te sinchroniseer. Die beheerder word bereken dat die enjin spoed is nie alleen nie, maar ook sy posisie op 'n bepaalde tyd. Want dit is 'n polêre sensor, dan die wanfunksionering werking verdere voertuig is nie moontlik nie.
  5. Die suurstof sensor is nodig om die% suurstof in die gasse in die atmosfeer vrygestel te bepaal. Die inligting van hierdie kontroles oorgedra aan die beheer-eenheid, wat die emulsie, afhangende van die bewyse pas.

Dit is die moeite werd om aandag te skenk aan die feit dat nie alle voertuie met 'n injector toegerus met 'n suurstof sensor. Hulle het net die motors wat toegerus is met 'n katalisator emissie standaard "Euro-2" en "Euro-3".

Die tipes inspuiting stelsels: enkel-punt inspuiting

Op die oomblik is die mees gebruikte alle stelsels. Hulle word geklassifiseer volgens die getal van inspuiters en brandstoftoevoer ruimte. Daar is drie inspuiting stelsel:

  • enkele punt (enkele inspuiting);
  • multipoint (verspreiding);
  • direkte.

Eerstens, laat ons kyk na 'n stelsel van een-punt inspuiting. Hulle geskape net na die vergasser en beskou as meer gevorderde wees, maar is nou geleidelik verloor sy gewildheid te danke aan baie redes. Daar is 'n paar onbetwisbare voordele van sulke stelsels. Basiese bestaan in aansienlike besparing brandstof. Gegewe dat die prys van brandstof vandag eerder groot, so die injector relevant is. Die interessante ding is dat hierdie stelsel bevat 'n aantal kleiner elektronika, so dit is meer betroubaar en stabiel. Wanneer inligting oorgedra word vanaf die sensors om 'n beheer element, is die inspuiting parameters onmiddellik verander. Baie interessant is die feit dat byna enige petrolenjin verander kan word deur 'n enkele punt inspuiting sonder beduidende strukturele veranderinge. Die grootste nadeel van sulke stelsels is die lae pick-ICE, sowel as die vestiging van 'n aansienlike bedrag van brandstof op die mure van die reservoir, maar die probleem was inherent en carbureted modelle.

Sedert die mondstuk in hierdie geval, net een, dan is dit is geleë op die inlaatspruitstuk op die terrein van die vergasser. Sedert die mondstuk was in 'n goeie plek en was voortdurend onder 'n stroom van koue lug, het sy betroubaarheid is op die hoogste vlak, en die ontwerp was baie eenvoudig. Spoel die brandstof stelsel met 'n enkele punt inspuiting het nie lank neem, want dit genoeg om net een mondstuk blaas was, maar verhoog die omgewing vereistes het gelei tot die feit dat begin ander meer moderne stelsels te ontwikkel.

'n multi-inspuiting stelsel

Versprei inspuiting word beskou as meer moderne, komplekse en minder betroubaar. In hierdie geval, is elke silinder toegerus met geïsoleerde mondstuk, wat gereël in die inlaatspruitstuk in die omgewing van die inlaatklep. Gevolglik is die emulsie voer afsonderlik uitgevoer. Soos hierbo aangedui, met hierdie inspuiting binnebrandenjin krag kan verhoog word tot 5-10%, wat is opvallend wanneer jy ry op die pad. Nog 'n interessante punt: hierdie brandstofinspuiting is goed dat die mondstuk is geleë baie naby aan die inlaatklep. Dit verminder die afsetting van brandstof op die mure van die reservoir, wat dit moontlik maak om beduidende brandstof besparing bereik.

Daar is verskeie tipes van multi-punt inspuiting:

  1. Gelyktydige - die opening van die spuitpunte plaasvind op dieselfde tyd.
  2. Paarsgewyse parallel - die opening van die inspuiters in pare. Een mondstuk is geopen in die inname beroerte, en die tweede voor die uitlaat beroerte. Op die oomblik is so 'n stelsel net aan die tyd van nood begin die binnebrandenjin in geval van skade fase (krukas posisie sensor).
  3. Uitgefaseer - elke inspuiter word afsonderlik beheer word, maar maak voor die inname beroerte.

In hierdie geval, die stelsel is baie kompleks en is volkome afhanklik van die akkuraatheid van die elektronika. Byvoorbeeld, spoel die brandstof stelsel sal baie meer tyd nodig het, soos die behoefte aan elke inspuiter was. En nou kom ons gaan voort en kyk na nog 'n gewilde tipe van inspuiting.

direkte inspuiting

Inspuiting motors met sulke stelsels kan beskou word as die mees omgewingsvriendelike. Die hoofdoel van die bekendstelling van hierdie inspuiting metode is om die gehalte van die brandstof mengsel, en 'n effense toename in doeltreffendheid van die voertuig enjin te verbeter. Die belangrikste voordele van hierdie oplossing is soos volg:

  • deeglike bespuiting van die emulsie;
  • die vorming van 'n hoë gehalte mengsel;
  • doeltreffende gebruik van die emulsie op verskillende stadiums van die binnebrandenjin.

Op grond van hierdie voordele, kan ons sê dat sulke stelsels te red brandstof. Dit is veral opvallend met 'n rustige rit in 'n stedelike omgewing. As ons die twee motors vergelyk met dieselfde enjin kapasiteit, maar verskillende inspuiting stelsels, byvoorbeeld, onmiddellike en multi-punt, sal die aansienlik beter dinamiese verrigting wees aan die einde van die stelsel. Die uitlaatgasse is minder giftig, as geneem liter kapasiteit ietwat hoër sal wees as gevolg van die afkoeling lug en dat die brandstof druk effens toegeneem.

Maar aandag te gee aan die sensitiwiteit van die direkte inspuiting stelsel op die gehalte van brandstof. As ons in ag neem die Russiese en Oekraïense standaarde, moet die swaelinhoud nie hoër as 500 mg per 1 liter brandstof. Terselfdertyd beteken die Europese standaarde inhoud van die element 150, 50 en selfs 10 mg per liter petrol of diesel.

As kortliks oorweeg hierdie stelsel, dit is soos volg: injector gereël in die silinderkop. Gevolglik is die inspuiting direk in die silinders uitgevoer. Dit sal opgemerk word dat die inspuiting stelsel is geskik vir baie petrol enjins. Soos hierbo aangedui, wanneer dit gebruik word in 'n hoë druk brandstof stelsel, waaronder die emulsie direk in die verbrandingskamer word gevoed, omleiding die inlaatspruitstuk.

Brandstof inspuiting stelsel: Riding maer

'N bietjie bo, het ons die direkte inspuiting, wat vir die eerste keer gebruik op die motors van die merk "Mitsubishi", wat afgekort GDI ondersoek. Laat ons kortliks kyk na een van die belangrikste maniere - die maer. Die essensie lê in die feit dat die voertuig in hierdie geval is wat uitgevoer word teen 'n lae vragte en matige spoed van tot 120 kilometer per uur. Brandstofinspuiting uitgevoer in die finale stadium fakkel kompressie. Word weerspieël deur die suier, brandstof gemeng met lug en gaan die ontsteking sone kers. Dit blyk dat in die kamer die mengsel is aansienlik uitgedun, nogtans sy beheer in die omgewing van die vonkprop kan optimale oorweeg word. Dit is genoeg vir sy ontsteking, dan steek dit op en die res van die emulsie. Trouens, so 'n brandstof inspuiting stelsel bied normale werking van die binnebrandenjin, selfs wanneer die lug / brandstof-verhouding - 40: 1.

Dit is 'n baie doeltreffende benadering tot brandstof aansienlik bespaar. Maar jy moet aandag gee dat daar 'n vraag in die uitlaat gasse. Die feit dat die katalisator is ondoeltreffend, want die stikstofoksied gevorm word. In hierdie geval, die hersirkulasie van uitlaatgasse. Spesiale ERG stelsel kan die emulsie te uitlaatgasse verdun. Dit verminder 'n bietjie die verbranding temperatuur en neutraliseer die vorming van oksiede. Dit beteken egter hierdie benadering nie toelaat om die las op die enjin te verhoog. Om die probleem van gebruikte stoor katalisator gedeeltelik op te los. Laaste is uiters sensitief vir brandstof met 'n hoë swaelinhoud. Om hierdie rede, 'n periodieke tjek van die brandstof stelsel.

Die homogene vorming mengsel en 2-stap af

Power staat (homogene mengsel vorming) - ideaal vir aggressiewe ry in stedelike omstandighede, verbygesteek en ry op die snelweg en die hoofweg. In hierdie geval, die koniese flare, dit is minder ekonomies as die vorige beliggaming. Inspuiting is uitgevoer op die inname beroerte, en die vorm emulsie het tipies 'n verhouding van 14,7: 1, dit wil sê na aan die stoïgiometriese. Trouens, hierdie outomatiese brandstof toevoer stelsel is presies dieselfde as die verspreiding.

Die twee-stadium brandstofinspuiting af impliseer op die kompressieslag, sowel as begin-up. Die belangrikste taak - 'n skerp toename in die enjin. 'N treffende voorbeeld van die effektiewe werking van so 'n stelsel is die beweging teen 'n lae spoed en 'n skerp druk op die versneller. In hierdie geval, die waarskynlikheid van klop verhoog aansienlik. Vir hierdie eenvoudige rede, is in plaas van 'n enkele stadium inspuiting in twee gedra.

In die eerste stap 'n klein hoeveelheid van die brandstof ingespuit tydens die inname beroerte. Dit laat 'n paar lug om die temperatuur in die silinder te verlaag. Jy kan praat oor wat in die silinder sal superpoor mengsel wees teen 'n verhouding van 60: 1, dus, die ontploffing is onmoontlik as sodanig. By die finale stadium van die kompressieslag gedra jet brandstofinspuiting, wat in 'n verhouding van ongeveer 12 bring 'n ryk emulsie: 1. Vandag kan ons sê dat so 'n brandstof enjin stelsel is ingestel net vir voertuie van die Europese mark. Dit is te wyte aan die feit dat Japan is nie inherent aan 'n hoë spoed, dus, daar is 'n hoë lading op die enjin. In Europa, 'n groot aantal van snelweë en hoofpaaie, so bestuurders is gewoond om vinnig te ry, en dit is 'n groot las op die binnebrandenjin.

Selfs iets interessant

Dit is opmerklik dat, in teenstelling met die vergasser stelsels, injector vereis dat 'n gereelde check van die brandstof stelsel gehad. Dit is te wyte aan die feit dat 'n groot aantal van komplekse elektroniese mag misluk. As gevolg hiervan, sal dit lei tot ongewenste gevolge. Byvoorbeeld, sal oortollige lug in die brandstof stelsel lei tot die ontwrigting van die emulsie samestelling en die verkeerde mengsel verhouding. In die toekoms, hierdie affekteer die enjin, daar is 'n onstabiele werking en skade aan die leiers, ens Trouens, die injector - .. is 'n komplekse stelsel wat bepaal wanneer die silinders het om 'n vonk in te dien, hoe om 'n hoë-gehalte mengsel van die silinderblok en inlaatspruitstuk lewer, wanneer die mondstuk en 'n verhouding van lug oop en brandstof moet 'n emulsie wees. Al hierdie faktore beïnvloed die gesinchroniseer werking van die brandstof stelsel. Dit is interessant dat die meeste van die leiers sonder die masjien goed kan presteer, terwyl daar sal wees beduidende verskille, want daar is nood opname en tafels om gebruik te word.

Koste binnebrandenjin in hierdie geval word bepaal deur hoeveel geld data word ingewag vanaf die beheerders. As hulle meer presies, hoe minder moontlik verskillende brandstof stelsel foute. Dit speel 'n belangrike rol en die reaksie spoed van die hele stelsel. In teenstelling met vergassers hier nie handleiding aanpassing, wat foute uitskakel tydens die kalibrasie werk vereis. Gevolglik kry ons 'n meer volledige verbranding van die mengsel en met 'n beter oogpunt van die stelsel van die omgewing.

gevolgtrekking

Ten slotte, moet dit ons vertel 'n bietjie oor die tekortkominge inherent in inspuiting stelsels. Die grootste nadeel is die hoë koste van die binnebrandenjin. Deur en groot, sal die koste van sodanige eenhede hoër wees met sowat 15%, wat aansienlik. Maar daar is ook ander nadele. Byvoorbeeld, die mislukte brandstof klep is in die meeste gevalle nie herstel word as gevolg van integriteit skending, so dit moet maklik wees om te verander. Dit geld ook vir die instandhouding van die toerusting as 'n geheel. Sommige komponente en onderdele baie makliker om 'n nuwe te koop, eerder as om geld te spandeer om hulle te herstel. Hierdie kwaliteit is nie inherent carbureted voertuig, waar jy kan wissel deur al die belangrike komponente en hul prestasie te herstel sonder 'n groot belegging van tyd en moeite. Sonder 'n twyfel, elektroniese brandstof stelsel herstel groot magte en middele. Gesofistikeerde elektronika is onwaarskynlik dat dit herstel word op die eerste beskikbare stasies.

Wel, ons het gepraat met jou oor wat die inspuiting stelsel. Soos jy kan sien, is dit 'n baie interessante onderwerp vir bespreking. Jy kan ook vertel 'n baie oor wat goed is spuitpunte en die moontlikheid van direkte regstelling van die enjin. Maar die belangrikste punte het ons reeds gesê. Onthou dat die brandstof stelsel van die petrolenjin gereeld moet ondersoek word vir moontlike defekte. Byvoorbeeld, as gevolg van die lae gehalte van brandstof, wat in werklikheid is inherent in ons land, dikwels verstop spuitpunte. As gevolg van hierdie, die enjin begin met tussenposes bedryf, die krag druppels, die mengsel word ook maer of andersom. Dit alles is baie sleg vir die motor as 'n geheel, dus moet konstant en gereelde monitering. Ook, probeer net in petrol, wat die vervaardiger van jou voertuig beveel om te hervul.

Similar articles

 

 

 

 

Trending Now

 

 

 

 

Newest

Copyright © 2018 af.unansea.com. Theme powered by WordPress.